کد خبر: ۸۴۲۱۹
تاریخ انتشار: ۲۱ تير ۱۳۹۳ - ۱۳:۲۴
اینقدر دولت مشکل و دغدغه دارد و مسائل تلنبار شده از دولت قبل وجود دارد که فکر نمی‌کنم قاچاق سوخت جزو دغدغه‌های دولت باشد. الان دغدغه دولت مسکن‌مهر، نوع خصوصی‌سازی‌ها، نظام بانکی، معوقات بانکی و وضعیت اعتبارات بانکی است

قاچاق سوخت به یکی از معضلات اصلی اقتصاد کشور طی چند سال اخیر تبدیل شده و با وجود تدابیر و تلاش‌های فراوان دستگاه‌های ذی‌ربط، همچنان به عنوان یک گره کور در بین مدیران و سازمان‌ها می‌چرخد. این امر سبب شده تا میزان قاچاق سوخت در کشور طی سالیان اخیر همچنان به روند صعودی‌اش ادامه داده و با‌ وجود تصمیم‌گیری‌های مختلف، هیچگاه شاهد توقف یا حتی به صفر رسیدن قاچاق سوخت در برخی از مرزهای کشور نباشیم. به گونه‌یی که اعداد و ارقام سالانه قاچاق سوخت در مرزها هر ساله رقمی جدید را ثبت می‌کند؛ تا جایی که رییس ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا میزان قاچاق سوخت از کشور را روزانه 20 میلیون لیتر و ضرر ناشی از آن را نیز سالانه 7/2 میلیارد دلار اعلام کرد. امروزه در سواحل حومه بندرعباس و جنوب قشم، قاچاق سوخت به صورت گسترده رواج دارد و کامیون‌دارها سهمیه گازوییل خود را دریافت می‌کنند و به صورت قاچاق به فروش می‌رسانند. در همین رابطه، سید حمید حسینی، رییس کمیسیون اصل 44 و محیط کسب‌وکار و عضو اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفتی که به مدت 4 سال نیز ریاست این اتحادیه را برعهده داشت، معتقد است که در حال حاضر مصرف روزانه 95 میلیون لیتر گازوییل و 65 میلیون لیتر خیلی عادی نیست. وی در گفت‌وگو با ذکر این نکته که با توجه به وضعیت اقتصادی فعلی کشور، هیچ دلیل و منطقی ندارد که مصرف سوخت افزایش یابد، عنوان کرد: ما از یک طرف می‌گوییم که اقتصاد کشور در رکود قرار دارد و ظرفیت‌های تولیدی خوابیده و صادرات و واردات نیز کاهش یافته است، اما از طرف دیگر، مصرف سوخت بالا می‌رود. حسینی متذکر شد: از اینکه قاچاق سوخت تبدیل به یک پدیده شوم در کشور شده است و بخشی از منابع کشور به شکل‌های مختلف قاچاق می‌شود، نمی‌توان گذشت.

رییس ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز چندی پیش میزان قاچاق سوخت از کشور را روزانه 20 میلیون لیتر و ضرر ناشی از آن را نیز سالانه 7/2 میلیارد دلار اعلام کرد. آیا شما برآورد جدیدی در این رابطه دارید؟

در این رابطه باید بگویم قاعدتا مصرف روزانه 95 میلیون لیتر گازوییل خیلی عادی و منطقی نیست. در واقع با توجه به فعالیت‌هایی که در حوزه حمل‌ونقل کشور وجود دارد، مصرف روزانه 95 میلیون لیتر عادی به نظر نمی‌رسد. گزارش‌ها حاکی از آن است که بسیاری از افراد در شهرهای مرزی سهمیه گازوییل را می‌گیرند و بعد در خیابان‌ها می‌فروشند. کار این افراد هر روز همین هست. به عبارتی، در حال حاضر بخش زیادی از حمل‌ونقل کشور غیرفعال است و برای این افراد سودآور است که بدون اینکه هزینه کنند، گازوییل را در بازار بفروشند.

به هر صورت با توجه به اختلاف نرخ سوخت و مرزهای طولانی که با کشورهایی همچون پاکستان، افغانستان و عراق داریم، زمینه و پتانسیل بسیاری برای قاچاق سوخت وجود دارد. اما در کل نمی‌توان عدد و رقم واقعی قاچاق سوخت را اعلام کرد، ولی از این مساله که قاچاق سوخت یک پدیده شوم در کشور است و بخشی از منابع کشور به شکل‌های مختلف قاچاق می‌شود، نمی‌توان گذشت.

در حال حاضر قاچاق تبدیل به یک حرفه و شغل در کشورمان شده است. برای مثال، در قشم از دانش‌آموزان یک مدرسه می‌پرسند که شما وقتی بزرگ شدید، می‌خواهید چه کاره شوید؟ 70 درصد این بچه‌ها می‌گویند می‌خواهیم قاچاقچی شویم، 30 درصد هم می‌گویند می‌خواهیم پلیس شویم. این نشان می‌دهد که قاچاق، به خصوص قاچاق سوخت به یک معضل در کشورمان تبدیل شده و تدابیری هم که اندیشیده‌ایم، خیلی موثر نبوده است. البته کارت هوشمند تا حدودی توانست جلوی قاچاق را بگیرد. من حتی اعتقاد داشتم که ما سوخت آزاد را هم می‌توانستیم از طریق کارت‌های هوشمند توزیع کنیم. ما که این سیستم نرم‌افزاری و زیرساخت‌ها را آماده کرده بودیم، پس چرا دوباره بسیاری از خودروها را از این سیستم خارج کردیم؛ مثل خودروهای با مصرف بیش از 2500 سی‌سی؟! ما هنوز می‌توانیم سامانه کارت هوشمند سوخت را هوشمندتر کنیم و در چنین شرایطی متوجه می‌شویم وسایل حمل‌ونقلی کشور براساس تقاضای واقعی سوخت دریافت می‌کنند. البته تنها چیزی که در این زمینه کمک خواهد کرد، استفاده از IT است؛ هر چند هیچگاه نمی‌توانیم قاچاق سوخت را به صفر برسانیم.

چرا؟

ببینید، در حال حاضر اقتصاد غیررسمی حتی در کشورهای پیشرفته اروپایی هم وجود دارد. آمارها حاکی از آن است که در کشورهای پیشرفته اروپایی چیزی حدود 20 درصد اقتصادشان، اقتصاد غیررسمی است.

آمارهای کشور ما هم همین را می‌گوید، اما ما در بعضی از زمینه‌ها وضعیت‌مان خیلی بدتر و زیانبارتر است. مثالی می‌زنم. یک زمانی شما می‌بینید در کشورهای اروپایی کار غیرقانونی این است که یک کارگر غیرمقیم بدون اینکه اجازه کار داشته باشد، کار سیاه انجام می‌دهد. در این زمینه‌ها ممکن است اقتصاد غیررسمی بروز کند، اما در کشور ما منابع غارت می‌شود و کالایی که در اقتصاد غیررسمی وارد می‌شود، فضای کسب‌وکار را خراب می‌کند. به طور طبیعی کالایی که به صورت قاچاق وارد می‌شود، تعرفه و مالیات را پرداخت نمی‌کند و به تبع آن فعال سالم بخش خصوصی نمی‌تواند در بازار رقابت کند. این طرف هم وقتی یک عده‌یی می‌توانند از طریق قاچاق فرآورده‌های نفتی روزگار خود را بگذرانند، دیگر هیچ انگیزه‌یی برای کار ندارند. یعنی نه‌تنها خودشان کار نمی‌کنند، بلکه دیگران را نیز که کار شرافتمندانه می‌خواهند انجام دهند، دچار شک و تردید می‌شوند. یعنی فضای کار وتلاش و نان حلال در جامعه آسیب می‌بیند.

یکی از ایرادهایی هم که الان به بحث یارانه‌ها وارد می‌شود، این است که به همه یارانه پرداخت می‌شود. اصلا هیچ موقع در کشور رسم نبوده است که دولت به همه مردم پول دهد. ما داریم یک نوعی مردم را خادم و کارمند دولت می‌کنیم و این حرکت غلطی است. قاچاق نیز از این نظر در کشور ما قابل تامل است و عده‌یی در کشور کارشان شده که منابع کشور را خارج کنند.

در هفته گذشته آقای خوانساری، رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران گزارشی از وضعیت حمل‌ونقل کشور ارائه کرد و در مقابل گلایه نمایندگان اتاق مبنی بر گران بودن هزینه حمل ونقل ارائه داد و مدعی شد که با توجه به قیمت کامیون که به 700 میلیون تومان رسیده و با توجه به اینکه متوسط کارکرد کامیون‌ها در ایران حدود 70 هزار کیلومتر یعنی یک‌سوم متوسط جهانی است، بنابراین در بخش حمل‌ونقل فقط از کرایه حمل کسب درآمد نمی‌کنند؛ بلکه بسیاری از این افراد از راه فروش سوخت کسب درآمد می‌کنند. یعنی اگر این امکان از آنان از طریق کنترل کارت هوشمند سوخت گرفته شود، بسیاری از آنها حمل‌و نقل فعلی هم برایشان اقتصادی نیست.

شما به این موضوع اشاره کردید که مصرف روزانه 95 میلیون لیتر خیلی عادی نیست. در کنار مصرف گازوییل، مصرف روزانه 65 میلیون لیتر بنزین هم وجود دارد. آیا برآوردی وجود دارد از اینکه مصرف واقعی روزانه سوخت کشور چقدر است تا مشخص شود که مازاد آن کجا می‌رود؟

قطعا می‌شود با تقریب 10 درصد حساب کرد. بالاخره معلوم است که ما در کشور چقدر خودرو داریم و این خودروها چقدر حرکت می‌کنند. قاعدتا ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز باید بتواند برآوردی در این زمینه داشته باشد، ولی حالا یا کسی خیلی جدی نیست، یا کسی آمار متمرکزی ندارد که کنترل‌هایی داشته باشد.

اما در کل من حدس می‌زنم با توجه به وضعیت اقتصادی فعلی کشور، هیچ دلیل و منطقی ندارد که مصرف سوخت افزایش یابد. ما از یک طرف می‌گوییم که اقتصاد کشور در رکود قرار دارد و ظرفیت‌های تولیدی خوابیده و صادرات و واردات نیز کاهش یافته است، اما از طرف دیگر، مصرف سوخت بالا می‌رود. این خیلی عادی نیست.

شدت مصرف انرژی بستگی به میزان تولید دارد. زمانی که تولید کشور کاهش پیدا کرده و رشد اقتصادی منفی بوده، هیچ دلیلی ندارد که مصرف سوخت افزایش پیدا کند. این نشان می‌دهد که ما منفذهایی داریم که از طریق این منفذها، فرآورده‌های نفتی از کشور خارج می‌شود. البته قاچاق بنزین به گستردگی سایر فرآورده‌ها نیست، زیرا مصرف آن محدود به خودروهاست و مثل گازوییل تنوع مصرف‌کننده (کامیون، نیروگاه‌ها، کارخانه‌ها، موتورهای کشاورزی، موتورخانه‌ها و...) ندارد و امکان کنترل آن وجود دارد.

در حال حاضر قاچاق سوخت به روش‌های مختلفی انجام می‌شود، ولی به نظر می‌رسد قاچاق سوخت بیشتر از طریق تانکر و ترانزیت صورت می‌گیرد. اما برای گرفتن این میزان سوخت قاعدتا به راحتی نمی‌شود از جایگاه‌ها سوخت گرفت. شما نقش حمایت‌های خاص در قاچاق سوخت را قبول دارید؟

ببینید خیلی‌ها در کشور نگاه‌شان به قاچاق، چه قاچاق سیگار، چه قاچاق مواد مخدر و چه قاچاق سوخت این است که فکر می‌کنند بخش‌هایی از حاکمیت و شرکت‌های بزرگ یا مافیایی دست‌اندرکار بحث قاچاق هستند. اما براساس مطالعات و پیگیری‌هایی که من داشتم، در حال حاضر اعتقاد ندارم که ما در زمینه قاچاق کالای وارداتی و صادراتی، قاچاق سازمانی داریم. موضوع به این شکل است که منافع عده‌یی با یکدیگر جمع می‌شود و اینها به صورت شبکه‌یی کار می‌کنند. حالا اینکه در فیلم‌ها نشان می‌دهند که یک نفر اینها را هدایت و مدیریت کند، من حداقل در مطالعاتی که انجام دادم و برخوردهایی که از نزدیک داشتم، به این جمع‌بندی نرسیدم.

مشاهدات شما به کدام نقاط مرزی مربوط می‌شود؟

برای مثال من در قشم شاهد بودم که ساعت 2 بعدازظهر 200 تا وانت در یک نقطه جمع می‌شوند. این وانت‌ها گازوییل را از جایگاه‌ها، کامیون‌ها و حتی مخازن نیروگاه‌ها و از جاهای مختلف تهیه و سپس سوخت را به کشتی منتقل می‌کنند و ظرف نیم ساعت هم پراکنده می‌شوند. اینها تعداد زیادی از مردم قشم هستند اما کسی از آنها حمایت نمی‌کند. هر چند ممکن است ارگان‌های نظارتی چشم خود را روی این تخلفات ببندند.

بالاخره قاچاق همراه با فساد است. مشکل فساد هم این است که برای اینکه کارش راه بیفتد، مجبور است آدم‌های سر راه خودش را به شکلی بردارد و این کار هم فقط با فاسد کردن افراد و پرداخت رشوه امکان‌پذیر است.

در حال حاضر در بندرعباس، قشم، بوشهر و سایر مناطق مرزی به راحتی انجام می‌شود، اما اینکه تصور کنیم حمایت‌های خاصی وجود دارد، درست نیست.

به نظر من فرقی که ایران با کشورهای دیگر دارد، این است که هر چه سطح مدیران بالاتر می‌رود، سلامت‌شان بیشتر می‌شود؛ البته در دولت آقای احمدی‌نژاد این موضوع استثنا بود. هم‌اکنون در کشور ما مردم هیچگاه شک نمی‌کنند که یک مدیر فاسد و اهل رشوه گرفتن است؛ برخلاف بسیاری از کشورها که هرچه به سطوح پایین مدیریتی می‌آیید، کارمندان شریف‌تر و پاک‌تر و در سطوح بالا، افراد باندی و حزبی قرار دارند. مثالی می‌زنم. شما پرواز ماهان به چین را نگاه کنید. درصد زیادی از این پرواز کسانی هستند که به چین می‌روند و کالای قاچاق می‌خرند و این کالاها به دوبی یا اقلیم وارد شده و به ایران قاچاق می‌شود و متاسفانه در مقاطعی به دلایل سیاسی اراده‌یی برای برخورد با آن وجود ندارد. جالب اینجاست که شما همین موضوع را در پروازهای دوبی شرکت آسمان شاهد هستید.

بالاخره اینقدر قاچاق سودآور است و جذابیت دارد که کم‌کم افرادی که با یکدیگر منافع دارند، شبکه می‌سازند. شبکه به معنای وجود مافیا نیست. این شبکه خودبه‌خود و به طور طبیعی در مرزهای کشور شکل گرفته و خیلی هم سخت است با آن مبارزه کرد چون شبکه مردمی است. حتی خیلی از مردم مرزنشین این کار را قاچاق نمی‌دانند، می‌گویند داریم تجارت می‌کنیم. البته یک خواهشی که من از ستاد قاچاق کالا و ارز داشتم این بود که بین قاچاق موادمخدر، سیگار، مشروبات الکلی، اسلحه و قاچاق برای مثال رادیو تفاوت قایل شویم چون قاچاق گروه اول ماهیتا مضر است، اما در رابطه با قاچاق رادیو حداقل این است که تعرفه گمرکی پرداخت نمی‌شود و تولید آسیب می‌بیند ولی قاچاق مشروبات الکلی و موادمخدر برای کشور خانمان‌برانداز است.

در حال حاضر سودآوری روزانه قاچاق سوخت مشخص است؟

اختلاف قیمت‌ها که نشان می‌دهد که سود قاچاق سوخت خیلی وحشتناک است و قطعا در بخش‌های مختلف مرزی هم متفاوت است. مشکل این است که قیمت رسمی بنزین 1000 تومانی این گونه نیست که در مرزها هم بنزین آزاد 1000 تومان باشد. ما هرچه به مرز نزدیک‌تر می‌شویم، این قیمت‌ها هم متفاوت می‌شود. حالا اینکه در نقطه صفر مرزی سوخت را با چه قیمتی خرید و فروش می‌کنند، خودش یک موضوع است. اینکه گردش مالی قاچاق چه مقدار است معلوم نیست ولی رونق موسسات پولی و مالی در سال‌های اخیر و پولشویی آنها قابل تامل است.

شما در بررسی‌هایی که داشتید، در مرزها چه قیمت‌هایی را دیده‌اید؟

من در سیستان و بلوچستان می‌دیدم که قیمت‌ها خیلی فرق می‌کرد. برای مثال اگر بنزین 400 تومان بود، آنجا تا 700، 800 تومان بنزین معامله می‌شد یعنی برایشان انگیزه وجود داشت که با این قیمت بنزین را خریداری کنند. البته در دولت قبل یک کاری را ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز شروع کرد که با قیمت‌ تعادلی به آنها سهمیه می‌داد و اینها سهمیه را تجمیع می‌کردند و می‌فروختند و درآمدشان را کسب می‌کردند. بالاخره ستاد به نقطه‌یی رسید که اینها به این سمت رفته‌اند و نمی‌تواند جلوی آنها را بگیرد. برای همین یک بستری را فراهم کرد و سهمیه‌یی برای افراد مرزی در نظر گرفت. اینها این سهمیه را تجمیع می‌کردند و می‌فروختند.

این طرح هنوز اجرا می‌شود؟

نمی‌دانم با رفتن آقای مالکی از ستاد الان این طرح اجرا می‌شود یا خیر.

به نظر شما این طرح موفق بود یا خیر؟

خودشان اعتقاد داشتند که قاچاق را کم کرده بوده و مصرف سوخت در استان‌های مرزی کاهش یافت. بالاخره وقتی بنزین را این‌طوری می‌فروشند، می‌توانند با قیمت‌های بهتر بفروشند. وقتی شما بنزین را در مقیاس می‌فروشید، ممکن است کسی که 10 لیتر را الان می‌فروخته، به اندازه 30 لیتری که قبلا می‌فروخته، برایش کسب درآمد کرده است. بنابراین آقایان مدعی بودند که چیزی حدود 30 درصد مصرف سوخت در آن منطقه کاهش یافته است.

اینقدر قاچاق سوخت به صرفه و سودآور شده است که گفته می‌شود حتی قاچاقچیان موادمخدر هم به سمت قاچاق سوخت رفته‌اند.

اصلا لازمه کارشان همین است. آنها برای اینکه بتوانند ارز داشته باشند، باید قاچاق سوخت کنند. این گروه وقتی که مواد مخدر را به ایران می‌آورند و می‌فروشند، ریال که به دردشان نمی‌خورد بنابراین ترجیح می‌دهند که سوخت را قاچاق کنند تا دلاری بفروشند و از محل آن، مواد مخدر خریداری کنند.

شما عنوان کردید که در قشم از بچه‌ها که سوال کردند می‌خواهید چه کاره شوید، 70 درصد گفتند که می‌خواهیم قاچاقچی شویم. از سوی دیگر، گزارش‌ها حاکی از آن است که بسیاری از افرادی که به قاچاق سوخت می‌پردازند، کمتر از 30 سال سن دارند. این موضوع نشان می‌دهد که یک فرهنگی در این مناطق در این زمینه ایجاد شده است. شما فکر می‌کنید که اگر موضوع اشتغال و بیکاری مرزنشینان حل شود، دست از قاچاق بردارند؟

من بعید می‌دانم، بالاخره کسی که آلوده شده، بعید می‌دانم دیگر حاضر شود بیاید کار جدید انجام دهد.

از حرف‌های شما آیا می‌توانیم این‌طور برداشت کنیم که دلیل نابسامانی سوخت در کشور این است که متولی واحدی ندارد؟ یک طرف قضیه وزارت نفت است که خودش را متولی می‌داند، از طرف دیگر ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت و جای دیگر هم نیروی انتظامی خودش را صاحبنظر می‌داند. ستاد هدفمندی هم از یک‌سو تعیین‌کننده قیمت است.

قاعدتا ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز ایجاد شده که هماهنگی به وجود آورد. بالاخره قاچاق کالاها هم به وزارت کشور، هم نیروی انتظامی و هم به سپاه ربط دارد. بحث قاچاق به همه ارگان‌های کشور لطمه می‌زند.

این ستاد ایجاد شد که بتواند هماهنگی‌ها را در بحث حمل‌ونقل، ترانزیت، واردات، صادرات و تسهیل قوانین ایجاد و کاری کند که انگیزه‌های قاچاق را کم کند. اگر تعرفه‌ها بالاست، پیگیری و تصمیم‌گیری کند و تعرفه‌ها را پایین آورد. ولی نشان داده شده که ستاد خیلی نتوانسته موفق عمل کند. البته ستاد در یک مقاطعی موفق بود. در زمانی که آقای قالیباف بود، با کاری که در زمینه تعرفه‌ها انجام داد، یک مقداری ستاد بهتر توانست خود را عرضه کند. تیم فعلی معتقد به کار کارشناسی و همفکری با تشکل‌هاست و توانسته صادرات را تسهیل کند، ولی روابط‌عمومی و اطلاع‌رسانی خوبی ندارند بنابراین جامعه و کارشناسان نمی‌توانند از آنها قضاوت درستی داشته باشند.

کارهای کارشناسی انجام شده و موضوع را ریشه‌یی و با نگاه سیستمی بررسی کرده‌اند و می‌دانند که نباید فقط به دنبال برخورد با قاچاق رفت، در واقع این سوال مطرح بود که چه کنیم که مردم دنبال قاچاق نروند! مهم این است برای مثال، وقتی ترافیک وجود دارد، وقتی نگاه علت و معلولی باشد شما به علت ازدیاد خودروها مجبورید اتوبان‌های جدید احداث کنید و بلافاصله آنها پر می‌شوند، ولی اگر تلاش کنیم که دلایل حضور مردم در شهر را بررسی و برنامه‌ریزی کنیم که نیازی به مراجعه حضوری مردم نداشته باشد، ترافیک بهبود می‌یابد.

ما باید به موضوع قاچاق سوخت نگاه سیستمی داشته باشیم که چرا گروهی به این سمت می‌روند. اگر بتوانیم اینها را برطرف کنیم، کار خیلی سخت می‌شود چراکه به بحث اشتغال برمی‌گردد، درآمد و مناطق محروم و مسائل فرهنگی جامعه و در مجموع ریشه‌یابی و حل کردن اینها خیلی کار سختی است. ما حداکثر می‌توانیم بگوییم که قاچاق سوخت شتاب نگیرد و بیشتر نشود، والا اگر فکر کنیم یک روزی می‌توانیم با این پدیده برخورد و کلا آن را جمع کنیم، نمی‌گویم شدنی نیست.

کشورهای امریکای لاتین یک تجربه‌یی داشتند تحت عنوان پنجره شکسته. مثلا پلیس می‌دید که یک کاری مرتب تکرار می‌شود. مردم شیشه قطارها را می‌شکنند و روی قطارها خط می‌کشند. جامعه‌شناسان گفتند که راه مقابله با این موضوع این است که ما اینقدر این قطارها را بازسازی و تعمیر کنیم تا عادت مردم تغییر کند. برای اینکه عادتی از جامعه بیرون رود، باید یک کار مستمر انجام دهیم.

اگر به خاطر داشته باشید، زمانی که آقای کرباسچی شهردار تهران شده بود، می‌خواست در خیابان‌ها گل بگذارد. همه انتقاد می‌کردند که اگر گل بکارید، همه گل‌ها را مردم می‌چینند اما دیدیم که این عادت تغییر کرد و الان مردم در خیابان‌ها گل نمی‌چینند. این نشان می‌دهد که اگر شما برنامه دو، سه ساله داشته باشید، به نتیجه می‌رسید.

این در حالی است که ما در حوزه مبارزه با قاچاق با برنامه عمل نمی‌کنیم و هر دو سال یک‌بار رییس ستاد تغییر می‌کند. این فرد تا بیاید متوجه شود که در حوزه کاری‌اش چه می‌گذرد، دوباره رییس ستاد تغییر می‌کند. قاعدتا این ستاد با این وضعیتی که مرتب افراد در حال تغییر بودند، خیلی نمی‌شود انتظار کار خاصی صورت گیرد و حتی فرد جدیدی که می‌آید، برنامه قبلی را قبول ندارد.

زمانی که آقای نقدی به ستاد آمد، با نگاه امنیتی به این موضوع ورود کرد و صادرات‌مان دچار مشکل شد و با این برخورد ضربتی یک مرتبه صادرات 25 درصد کاهش پیدا کرد. زمانی هم که آقای الهام آمد، ایشان نگاه حقوقی داشت و به سمت قوانین و مقررات و نرم‌افزار رفت. زمانی هم که آقای مرتضوی آمد، او هم نگاه امنیتی و هم نگاه قضایی داشت. اما اینجا اقناعش نمی‌کرد یعنی عملا هیچ کاری نمی‌کرد و فقط پیش‌نویس قانونی را نوشت که فکر می‌کرد این قانون همه مشکلات را حل می‌کند. بالاخره همه کارها را رها کرد. البته کارهای خوبی که در زمینه تعرفه‌ها صورت گرفته شده بود، در زمان آقای مرتضوی رها شد. بعد از آن هم آقای مالکی یکسری از کارها را در مرزها انجام داد تا نگاه سیستمی داشته باشیم و اینکه چگونه می‌توانیم مشکلات را برطرف کنیم.

خب دوباره بعد از مدتی آقای مالکی از ستاد رفت و تیم جدیدی آمد و اینها هم نگاه امنیتی و اجتماعی دارند ولی در کل هیچ کدام نتوانستند آن گونه که به نظر می‌آید که لازم است، اثرگذار باشند و از اقتدار لازم برخوردار باشند. برای مثال، گمرک خیلی حاضر نیست زیر بار دستورات ستاد برود یعنی وقتی ستاد آن اقتدار لازم را نداشته باشد و کار کارشناسی انجام ندهد و بدنه لازم را ندارد، به طور قطع سازمان‌هایی که باید دستورالعمل‌ها و بخشنامه‌های ستاد را اجرا کنند، به نظر می‌آید که همکاری نکنند.

یکی از اهداف اجرای قانون هدفمند کردن یارانه‌ها کاهش قاچاق سوخت بود. در مرحله اول اجرای قانون در یک برهه‌یی در این هدف موفق بود، ولی بعد از آن با افزایش نرخ ارز دوباره قاچاق سوخت افزایش پیدا کرد. به نظر شما فاز دوم هدفمندی می‌تواند روی قاچاق سوخت تاثیر بگذارد؟

همه جا نشان داده شده که آزادسازی اقتصاد و واقعی کردن قیمت‌ها هم فساد را کم می‌کند و هم قاچاق را کاهش می‌دهد و هم شفافیت ایجاد می‌کند و هم در درازمدت باعث رونق اقتصادی می‌شود. تا زمانی که ارز و کالا در کشور دولتی و سوبسیدی است، به طور قطع با این مشکلات مواجه هستیم. اگر واقعا دولت اراده کند ظرف دو، سه سال قیمت‌ها را به قیمت‌های واقعی برسانند، خب قطعا قاچاق معنا پیدا نمی‌کند. قاچاق زمانی معنا پیدا می‌کند که اختلاف قیمت با قیمت‌های بین‌المللی وجود داشته باشند. به هر صورت اگر برنامه دو، سه ساله برای آزادسازی قیمت‌ها داشته باشیم، حتما می‌توانیم جلوی قاچاق را بگیریم.

البته این نکته را باید در نظر گرفت که بازار ارز مانند سال 90 به‌هم نریزد و قیمت آن افزایش پیدا نکند.

من می‌خواهم بگویم که سوخت در مقابل مسکن چقدر از هزینه مردم را تشکیل می‌دهد. چرا ما قیمت مسکن را آزاد می‌کنیم، اما سوخت را نه؟ سوخت که از مسکن مردم مهم‌تر نیست. مسکن 50 درصد هزینه مردم است، اما سوخت 10 درصد هزینه مردم است.

اما بالاخره در قیمت تمام شده کالاها اثر دارد.

در قیمت تمام شده کالاها سوخت بیشتر از 10 درصد اثر ندارد. بالاترین تاثیر سوخت در قیمت تمام شده در صنایع معدنی، سیمان و فولاد 13، 14 درصد است. من می‌گویم وقتی مسکن که مهم‌ترین کالای مورد نیاز مردم است، آزاد می‌کنیم، چرا باید در سوخت سوبسید دهیم. جامعه در مدتی ممکن است سختی بکشد، اما این به نفع جامعه است. جامعه هر چقدر به طرف آزادسازی حرکت کند و دخالت دولت را در اقتصاد کم کند، موفق‌تر خواهد بود. در همه اقتصادهای دنیا شاهد بودیم که این موضوع در درازمدت به نفع مردم بوده است. این سیستم کنونی فساد، مداخله دولت و قاچاق را باعث می‌شود و عملا مبارزه با آنها شدنی نیست.

عملکرد دولت یازدهم را در زمینه مبارزه با قاچاق سوخت چطور می‌بینید؟

دولت به نظر نمی‌آید که در این زمینه آنچنان ورود کرده باشد یعنی اینقدر دولت مشکل و دغدغه دارد و مسائل تلنبار شده از دولت قبل وجود دارد که فکر نمی‌کنم قاچاق سوخت جزو دغدغه‌های دولت باشد. الان دغدغه دولت مسکن‌مهر، نوع خصوصی‌سازی‌ها، نظام بانکی، معوقات بانکی و وضعیت اعتبارات بانکی است. از سوی دیگر، هدفمند کردن یارانه‌ها به یکی از دغدغه‌های مهم دولت تبدیل شده است. الان به همه مردم یارانه می‌دهد و خودش هم می‌داند که این کار درست نیست ولی می‌داند که بستر آماده نیست که یارانه‌بگیران را حذف کند.

مسکن‌مهر را می‌شد کنترل کرد، چون همه مردم هم معتقد بودند که طرح خوبی نبود، اما در بحث یارانه‌ها مردم فکر می‌کنند که حق‌شان هست که دولت یارانه بهشان بدهد. تغییر رویکرد مردم نیاز به بسترسازی و اطلاع‌رسانی و گفتمان‌سازی دارد تا دولت موفق شود.

به نظر می‌رسد این مشکلات الان دغدغه دولت است. دولت فکر می‌کرد از محل اجرای مرحله دوم هدفمند کردن یارانه‌ها منابعش افزایش پیدا می‌کند، اما این اتفاق نیفتاده است. فکر نکنم الان اولویت دولت بحث قاچاق سوخت باشد.

بالاخره آمارهایی که از سود قاچاق سوخت اعلام می‌شود، بسیار بیشتر از روند افزایش معوقات بانکی است. چندی پیش معاون پیشگیری و هماهنگی سازمان‌ها و استان‌های ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز اعلام کرد که سالانه بیش از پنج میلیارد دلار گردش مالی قاچاق سوخت از منابع استراتژیک کشور است. حالا ما اگر این رقم را با دلار 3100 تومانی حساب کنیم، رقم 15 هزار و 500 میلیارد تومان حاصل می‌شود که اگر همین روند ادامه داشته باشد، ما همان طور که یکسری منابع بانکی کشورمان بابت معوقات بانکی در جایی قفل شده است، سالانه هم این پول را بابت قاچاق سوخت از دست می‌دهیم. اتفاق بدتر هم این است که معوقات بانکی را می‌توان به سیستم بانکی بازگرداند اما این پول هیچگاه به سیستم اقتصادی کشور برگشته نمی‌شود.

درست است؛ حداقل من کاری را ندیدم که دولت انجام دهد. اما فکر می‌کنم سیاست اصلی دولت، آزادسازی قیمت‌هاست تا ظرف چهار، پنج سال قیمت‌ها به قیمت‌های واقعی برسد. به‌هرحال دولت در سیاست‌های خود پذیرفته است که امکان کنترل اوضاع را ندارد و باید در قیمت کالاهای اساسی، سود بانکی و نرخ ارز به طرف اقتصاد بازار برود و قیمت‌ها را واقعی کند. بالاخره این سیاستی که در پتروشیمی‌ها به اجرا درآمده، صدای خیلی‌ها را درآورده، ولی دولت معتقد است که قیمت‌ها باید واقعی شود. این نشان می‌دهد که ارز مبادله‌یی هم مورد تایید دولت نیست. یعنی نگاه دولت این است که قیمت واقعی دلار، 3100 تومان است و اگر دست دولت باز باشد، دلار نرخ مبادله‌یی 2650 تومانی را هم جمع می‌کند. به نظر می‌رسد رویکرد دولت درست است و کشور را نجات می‌دهد.

با این صحبت، می‌توان برداشت کرد که شما افزایش قیمت سوخت را تنها راهکار کنترل قاچاق سوخت می‌دانید.

بالاخره این اتفاقی است که در تمام اقتصادهای دنیا افتاده است البته دولت باید همچنان کارت هوشمند را جدی‌تر بگیرد. اگر روی کارت هوشمند کار شود، خیلی به ما کمک می‌کند، اما راه نهایی نیست. مشکل کشور ما این است که 90 درصد مردم مطیع و خوب هستند و قانون را رعایت می‌کنند، اما 10 درصد قانون‌شکن هستند. با هیچ راهی نمی‌شود با این گروه برخورد کرد. ما هر زمانی که یک راهی را پیدا کردیم، این گروه 10 درصد راهی را برای دور زدن قانون پیدا کردند و عملا کار شما را بی‌اثر می‌کنند. بنابراین باید مرتب در این زمینه کار و برنامه‌ریزی شود و سیستم‌ها نیز به‌روز شود تا بتوانیم حداقل از کارت هوشمند بهتر استفاده کنیم.

کارت هوشمند حداقل در بحث حمل‌ونقل، پمپ‌های کشاورزی و نیروگاه‌ها موثر است. اینکه کار سختی نیست. الان مقدار زیادی از ضایعات ما از این بود که مثلا ماشین بار شده که نیروگاه برود اما از آن‌جابه‌جای دیگری رفته است. مثلا فرم امضا کردند که این ماشین در نیروگاه تخلیه شده اما بعد معلوم شده که سوخت در بازار فروش رفته است یعنی مسیر توزیع که باید مراکز عمده باشد، هرز می‌رود. این را به نظر من می‌شود کنترل کرد.

اگر ما سیستم کارت هوشمند را به روز و فعال می‌کردیم و توسعه می‌دادیم، می‌توانستیم 90 درصد سوخت کشور را کنترل کنیم، ولی به نظر می‌رسد که این موضوع را رها کرده‌ایم. البته امسال اعلام کردند که سه، چهار میلیون کارت سوخت را باطل کردند که این یک حرکت مثبتی بود. ما هر چقدر در زمینه IT کار کنیم، می‌توانیم نتیجه بگیریم؛ برخلاف سیستم‌های امنیتی که دائما سیستم را فاسد می‌کند. ما باید بتوانیم سیستم IT را روی خودروها، نیروگاه‌ها، کارخانه‌ها، مزارع کشاورزی و پمپ‌های آب فعال کنیم، امکان کنترل وجود دارد.

قاچاق سوخت در کشورهای دیگر هم وجود دارد یا اینکه تنها در ایران تا این اندازه شایع شده است؟

در این حد نشنیدم. البته الان از عراق می‌شنوم. عراق از این‌طرف سوخت می‌خرد، چون در فرآورده‌های نفتی کمبود دارد، اما از آن طرف فرآورده‌های آن را در بازارهای امارات می‌فروشند. قاچاق در عراق بیشتر از طریق مرزهای دریایی است، اما ما هم مشکل دریایی داریم و هم زمینی. یا اینکه برای مثال عربستان همین مشکل را در رابطه با قیر داشت که عمده قیر عربستان قاچاق به بازار امارات می‌رفت. از سوی دیگر، بخشی از فرآورده‌های نفتی آذربایجان به گرجستان قاچاق می‌شود. همه کشورها به نحوی درگیر هستند، اما شدت آن در ایران بیشتر است؛ آنها به دلیل اینکه مرزهای طولانی با کشورهای دیگر است.

اما مشکل اینجاست که در هیچ کجای دنیا دولت بنزین فروش نیست و کاری به این کارها ندارد. دولت ما هم خودش می‌خواهد بنزین را بخرد، هم بفروشد، هم پمپ بنزین‌داری کند و همین امر موجب می‌شود تا به وظیفه اصلی‌اش که نظارت است، نرسد. سال‌هاست مجلس تصویب کرده که واردات فرآورده باید به بخش خصوصی واگذار شود، اما بخش خصوصی به این امر ورود نمی‌کند.

هم‌اکنون گفته می‌شود در حاشیه بزرگراه‌ها و حتی نزدیکی جایگاه‌های سوخت، بنزین به طور غیرقانونی توسط دست‌فروشان با قیمت لیتری 1000 تومان به بالا عرضه می‌شود. در شرایطی که در حال حاضر صف‌های آنچنانی بلندی در پمپ‌بنزین‌ها وجود ندارد، این پدیده را چطور تحلیل می‌کنید؟

من متوجه نمی‌شوم مردم چه انگیزه‌یی دارند که از این گروه بنزین بخرند. این موضوع به طور معمول در جاهایی که صف‌های طولانی وجود دارد، معنا پیدا می‌کند اما حداقل من در تهران چنین چیزی را حس نکردم که صف‌های پمپ بنزین اینقدر متراکم باشد که نشود بنزین زد. اصلا نمی‌فهمم که این اقدام چه معنایی دارد. شاید عده‌یی سهمیه بنزین 400 تومانی دارند و می‌ترسند باطل شود و به همین دلیل این سهمیه را در بازار می‌فروشند. واقعا من نفهمیدم این چه پدیده‌یی است. کار تحلیلی باید روی آن انجام شود تا ببینند چه دلیلی دارد که فردی که می‌تواند از پمپ‌بنزین خرید کند، برود از دست‌فروش‌ها بنزین بخرد.

اعتماد

نام:
ایمیل:
* نظر:
* کد امنیتی: